Проект пневмомагистрали — это вам не трубы порисовать на плане. Это кровь и нервы любого серьезного производства. Воздух. Кажется, что проще? Ан нет. Я за свои семнадцать лет в этой теме насмотрелся на такие косяки, что волосы дыбом встают. И все из-за непонимания простой вещи: пневмомагистраль — это живой организм. Его нельзя просто проложить. Его нужно чувствовать.
Основная ошибка ninety percent проектировщиков — они считают только диаметр трубы под пиковый расход. Мол, компрессор выдаст столько-то кубов, вот и берем сечение по справочнику. А потом на линии стоит десять продувочных пистолетов, и когда они включаются одновременно… Падение давления катастрофическое. Инструмент просто перестает работать. Где тут логика?! Расчет должен быть динамическим, а не статическим. Учитывать не только общий расход, но и эластичность системы, ее способность выступать ресивером. Это целая наука.
Лично терпеть не могу, когда ставят алюминиевые трубы без обработки внутренней поверхности. Да, они легче. Дешевле. Но эта шероховатость внутри — убийца давления. Малейшая окалина, заусенец — и вот у тебя уже турбулентность, свищ, падение напора. На старом заводе, где я начинал, всегда юзали именно стальные трубы с катодной защитой. И перед монтажом бригада сварщиков обязана была пройтись щеткой-ёршиком по каждому стыку. Каждому! Сейчас эту технологию считают архаикой, а зря. Надежнее не придумаешь.
Был у меня проект, стандартный такой, казалось бы. Цех большой, разветвленная сеть. Просчитал всё по уму, по всем нормативам. Смонтировали. Запускаем — а давление на дальних точках проседает ниже плинтуса. Стандартные методы не работали. Думали, компрессор слабый, нет, с ним всё ок. Оказалось, проблема была в… конденсате. Трасса проходила через неотапливаемый участок. Ночью температура падала, влага из воздуха конденсировалась в трубах, скапливалась в ловушках и создавала пробки. Пока не догадались врезать дополнительные влагоотделители именно на этих участках и утеплить магистраль. Мелочь. А сбила весь график.
Многие грешат тем, что экономят на запорной арматуре. Ставят шаровые краны самого дешевого пошиба. А потом удивляются, что их заклинивает через полгода от той же влаги и грязи. Я всегда настаиваю на клиновых задвижках на основных магистралях. Да, дороже. Но надежнее. Их можно обслуживать, не отключая всю ветку. Это тема для отдельного разговора, как скупой платит дважды на мелочах, которые кажутся незначительными.
По моему опыту, качественный проект пневмомагистрали всегда эффективнее и в конечном счете дешевле самой дешевой импровизации на месте. Вопреки мнению многих прорабов, которые любят говорить «и так сойдет». Не сойдет! Я видел, как такая импровизация лопнула под давлением и сорвала весь покрасочный цех. Хорошо, что люди не пострадали.
И вот еще что. Всегда нужно закладывать возможность расширения. Всегда. Даже если сейчас в техздании четко указано десять потребителей. Чертеж — это не догма. Это основа для будущей жизни цеха. Я всегда оставляю пару тройников заглушенными на каждой ветке. Через год обязательно придут и скажут: «А вот тут мы поставим новый станок». И не придется резать работающую магистраль под давлением.
В общем, проект пневмомагистрали — это не бумажка для отдела капитального строительства. Это фундамент бесперебойной работы. Его нужно вылизывать. Считайте все потери. Считайте каждый поворот. Каждый кран. Смотрите на рельеф трассы. И тогда не будет мучительно больно за бесцельно потраченные киловатты и сорванные дедлайны.
Автор статьи: Виктор Краузе, ведущий инженер-проектировщик ООО «СибПромАвтоматика», участник запуска пневмосистем ТПК «Ямал», автор методики расчета динамических потерь в разветвленных сетях.